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  AUTODIAGNOSI DELLE CENTRALINE

Le centraline di gestione degli impianti fanno un’autodiagnosi verificando i segnali in ingressi dei diversi sensori e, se riscontrano dei valori non coerenti, procedono come segue: segnalano l’anomalia con l’accensione di una spia d’avviso sul quadro strumenti per i loro calcoli sostituiscono il valore anomalo con uno plausibile se necessario comandano una modalità di funzionamento del motore a prestazioni ridotte secondo necessità per evitare il danneggiamento di altri apparati comunicano alle altre centraline l’anomalia attraverso la rete can bus registrano un codice guasto utile per capire l’anomalia riscontrata a questo punto l’autoriparatore legge e analizza questo dato per avere un primo importante parametro per la diagnosi. info su codifica e programmazione: Alcune centraline elettroniche sono in grado di correggere il loro comando secondo lo stato d’usura del relativo attuatore. Questo significa che a volte sopperiscono al nascere di un difetto fin quando possibile. Quando però questo difetto è troppo evidente e l’attuatore va sostituito, si deve necessariamente intervenire sulla centralina per informarla che la situazione è cambiata. In alcuni casi, quando gli attuatori sono dei componenti a taratura specifica di fabbrica, adatta in modo preciso alle parti meccaniche di cui il componente è formato (vedi ad esempio nel caso di alcuni iniettori), la centralina va informata anche del codice specifico del componente stesso, in modo che possa riconoscerlo e applicare le mappature corrette previste. In alcuni casi ancora, quando la Casa Costruttrice ha apportato delle modifiche non previste e quindi le centraline non sono preparate per comandare in un certo modo alcuni componenti, bisogna procedere con una riprogrammazione completa con nuovi software di gestione. In tutti questi casi bisogna conoscere molto bene gli impianti ed essere informati delle specifiche azioni delle Case Costruttrici.   L’analisi strumentale Attraverso strumenti specifici la diagnosi procede con la misurazione dei segnali in ingresso e in uscita delle centraline interessate. Misurazioni non corrispondenti vanno verificate anche direttamente sui sensori o attuatori per verificare il funzionamento degli stessi e i cablaggi elettrici interessati.   Indispensabile la competenza dell’autoriparatore Meccatronico Tutto il materiale di diagnosi raccolto va analizzato e valutato con competenza dall’autoriparatore per giungere all’individuazione precisa della causa. Spesso i dati vanno comparati e le misurazioni vanno rifatte per mettere a confronto in tempo reale più segnali. Solo a questo punto, riscontrata la causa, si passa alla sicura sostituzione/riparazione del pezzo interessato. In questo modo il meccatronico non va a tentativi ma mette in campo tutta la serie di strumenti e dati professionali capaci di diagnosticare con precisione la tipologia di riparazione da effettuare.

DIAGNOSTICA ODB


Prima dell'autodiagnosi, erano i meccanici che dovevano fare una diagnosi dei guasti, mentre ora è la centralina stessa di bordo che si autocontrolla e verifica lo stato del mezzo. I sistemi OBD forniscono al proprietario del veicolo o a un meccanico accesso alle informazioni sullo "stato di salute" dei vari sottosistemi del veicolo: la normativa standard (in Europa e Stati Uniti) è riferita però solo ai sottosistemi "emission relevant", cioè quelli che, se rotti, possono portare a un aumento delle emissioni, come catalizzatore, sonda lambda, ecc., mentre gli altri sistemi (es. airbag, climatizzatore, ecc.) hanno un'autodiagnosi non standard, definita a piacimento da ogni costruttore automobilistico.


La diagnostica a bordo, dall'inglese on-board diagnosticsOBD o OBD-II, in un contesto automobilistico, motociclistico o motoristico in generale, è un termine generico che si riferisce alla capacità di autodiagnosi e segnalazione di errori/guasti di un veicolo.


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